有媒体报道称，ofo创始人戴威已通过动产抵押的方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取阿里巴巴共计17.7亿元的融资。而另一共享单车企业摩拜，融资情况也难言乐观。
从共享单车引发的社会治理问题，到资本层面的资金紧张传言，公众难免疑问：共享单车到底怎么了?
目前，摩拜和ofo已从去年大打价格战，恢复到了月卡收费水平，用户一年缴费要达到240元，企业增加了收入，却容易造成相当比例的用户流失。加之冬季以来，共享单车使用频次大幅度下降，而此前单车投放过多，相关维护运营没有跟上，损坏率居高不下。近来又传出摩拜和ofo内部裁员、城市运营人员大幅度削减的说法，如该说法属实，则意味着接下来的单车维护上更缺乏人手，用户体验可能进一步下降。
恶性循环之下，多少人会为提价的共享单车买单呢?
就共享单车而言，摩拜和ofo后续融资是否得到投资人支持是棘手问题。如果不靠输血，如何找到可持续的经营模式?毕竟单车现行盈利模式非常单一，只得向用户提高收费标准。
事实上，盈利模式不清晰问题并非共享单车独有。共享经济另一产物——无人货架的问题也层出不穷，连续多家无人货架企业被曝出货物损耗率偏高、资金链断裂导致裁员等危机。如此而言，前期投入巨大，后期成本回收周期缓慢，单一场景无法支撑企业长久发展，是“共享”业务普遍面临的问题。
早在共享单车“提价”前，网约车已先行试水。但因市场基本已成滴滴一家独大，提价也有底气。加之一二线城市用户对于价格不那么敏感，网约车需求刚性反高于共享单车。
不过，面对美团网约车等竞争对手，滴滴仍缺乏安全感，除投资ofo，还“收编”了小蓝单车，希望打通共享出行全链条，在资本市场规划更宏大的蓝图。这也意味着共享单车市场仍处乱战之中。
对于未来，更可能的是，ofo、摩拜在融资过程中，或许会逐渐丧失股权掌控，沦为巨头又一个流量、数据和用户入口。如此，共享单车将变成巨头对垒，何时消除无序竞争、走向相对统一，存在诸多未知数。
正值行业洗牌阶段，共享单车要找到盈利方式，更可能的只有两条路：一是行业迅速集中，形成类似滴滴在网约车的独占模式，通过规模化经营和掌握议价权来提高营收，二是卖身给阿里、腾讯等巨头，让巨头们继续大撒补贴，抢占市场份额，等待未来的营收转机。
“跑腿公司”几年前曾一度兴起，不过，由于运营管理及成本控制等问题，这些公司随之淡出人们视野，销声匿迹于市场经济的汪洋大海。如今，借着互联网外卖平台的兴起，很多平台重新发掘“跑腿服务”的价值，“跑腿公司”再度卷土而来，闯入人们的生活。
换上“新马甲”后的“跑腿公司”再度出山或许是想东山再起，成为与外卖和快递一样久盛不衰的存在。不过，尽管其借助互联网平台的日益发达而显得来势汹汹，有关机构与人士的市场前景预测也比较诱人，但究竟能否跑得更远呢?或许未必。
其一，业务量有限，短时间内恐很难形成规模。尽管从“跑腿公司”的最初衰落至今已经过去了十来年时间，人们的思维观念与腿脚行为也已经变得日渐“懒惰”，并已经成功催生了网购、外卖等各种形式的懒人经济，但“跑腿公司”所开展业务的“应急”本质却并没有发生任何改变。这似乎也就意味着，如今的“跑腿公司”所面临的市场形势将极有可能与十来年前没有多么大的实质性差别，且短时间内也很难真正形成规模。而如若没有像外卖或者快递那样庞大业务量的强力支撑，那么，这种同样需要靠“量”来生存的跑腿经济则很难维系。
其二，“跑腿”人员不论是栖身于外卖平台还是快递公司，“兼职”做起这项业务来恐怕都很难在经济收入上更加“划算”。众所周知，外卖以及快递小哥挣钱的模式，靠的就是有着大量业务支撑的“以量取胜”。他们少则一次送十几份外卖，多则一车送几十甚至上百件快递商品，且大多集中在同一个或者顺路地区，而不必把时间全部浪费在取件与送达的路上。假若在外卖或者快递送货期间接到一两份挣钱不多却又极其耗费时间的“跑腿”活计的话，那么，他们恐怕就要真的得不偿失了。而且，“跑腿”与送外卖或者快递之间在时间上会否发生冲突，在现实中也很难把握。
其三，即便“跑腿”人员像网约车司机一样，来自单独招聘，也未必能够获得令他们满意的实际收入。假设平均一次“跑腿”业务需要耗费掉一个小时，且平均收费25元，一天按12小时且业务不断来计算的话，那么，除去被公司收取的不菲费用以及路上所发生的车票、燃油等费用之后，从业者实际收入还能剩下多少钱?
尽管“跑腿公司”再现江湖之后颇有些来势汹汹的劲头，但预想出来的市场前景毕竟不是实实在在的现实发生，如若没有像外卖或者快递那样庞大的业务量作为支撑的话，“跑腿公司”真的未必能够在这条曾经跑过的老路上跑出“更远”。
流量资费至少降低30%，这个可以有
王言虎 媒体人
国务院总理李克强作政府工作报告时提到，加大网络提速降费力度，实现高速宽带城乡全覆盖，扩大公共场所免费上网范围，明显降低家庭宽带、企业宽带和专线使用费，取消流量“漫游”费，移动网络流量资费年内至少降低30%，让群众和企业切实受益，为数字中国建设加油助力。
事实上，“互联网+”在这三年间进一步飞速发展，人们对移动网络的使用频率明显呈倍数增加，就拿移动支付来说，流量已经成为人们外出消费的必备需求，更不用说微信、QQ等移动网络通讯、办公工具，乃至视频浏览需求的不断扩大。取消流量“漫游”费，移动网络流量资费年内至少降低30%，对越来越习惯手机上网的网民来说，无疑是个好消息。而在去年三大运营商取消话费长途漫游的“先声”之下，取消流量“漫游费”、降低流量资费，也是“提速降费”趋势下的必然举措。
应该看到，流量资费高的一个主要问题是流量漫游费的存在。流量漫游费意味着，本地流量到外地不能用，在外地只能用全国流量;而全国流量的价格要比本地流量高不少。这与话费漫游是同一个道理。
而随着移动互联网成为一项基础生活设施，人们借助社交软件就可以实现以往电话承载的通信功能，这些社交软件，最需要移动流量的充分供给。也就是说，在人们已经习惯用社交APP沟通的时候，降低通话费用的边际效用并不大，移动流量的高费用才是真正的痛点。
当然，在“提速降费”的背景下，三大运营商在流量费用上也已对网民做出不少让利。2017年3月，三大运营商公布了自提速降费以来的成效，涉及移动流量方面，中国移动称，2014年到2016年间，中国移动手机上网平均单价累计降幅为63.5%;中国电信表示，过去两年，中国电信手机流量费下降57.4%;中国联通表示，中国联通2016年流量平均资费水平降至新低，相比2015年底降幅超过48%。
这既表明流量价格下降是趋势，也显示了运营商降低流量资费的诚意。而实际上，在流量业务挑起运营商增收大梁的盈利格局下，降低流量资费，也是运营商增强自身竞争力、争取更多用户的明智之举。